【エグい！】PCX160をリミッターカットして限界値到達！

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PCX160は優れたスクーターですが、その最高速には限界があります。

その真の限界値とは、いわゆるリミッターカットと、ハイスピードプーリーなどの駆動系の物理的な限界が同時に訪れるポイント。この二重の制限を打ち破らなければ、真の「限界値」には到達できません。

ここでは、その常識を覆します！

PCX160のポテンシャルを解放するため、リミッターカットとハイスピードプーリーの駆動系ハイギア化を組み合わせたカスタムを敢行。

そして、ノーマルではありえない時速130km超えという「エグい」限界値に到達しました。

限界カスタムの「光と影」を全て理解し、PCX160で新たな走りの世界へ踏み出そう！

PCX160はリミッターカットできる？レブリミッターと駆動系の限界

一つ目は、エンジンの過剰な回転を防ぐレブリミッター（回転数リミッター）です。

エンジンが設定された安全な上限回転数に達すると、それ以上パワーが出ないように制御されます。

二つ目は、PCX160が採用しているCVT（無段変速機）という特殊な機構が持つ駆動系の物理的な限界です。

CVTは、変速比を連続的に変えることでスムーズな加速を実現しますが、その変速比には物理的な上限が存在します。つまり、プーリーと呼ばれるパーツが最大限に開ききり、これ以上の「ハイギア」に入れられなくなるポイントが必ず来ます。

PCX160のノーマル状態では、多くの場合、エンジンの回転がレブリミッターに達する瞬間と、駆動系の変速比が物理的な限界を迎える瞬間が、ほぼ同時に訪れます。

この二つの制限が重なった点が、ノーマル状態のPCX160における事実上の「限界値」となっているのです。

リミッターカットとは、この二つの壁を突破するためのカスタム手法なのです。

公式・非公式のノーマルPCX160の最高速は？（実測データ）

一般的に、平坦な路面で計測した場合、ノーマルPCX160のメーター読みでの最高速は時速95kmから100km程度が平均的です。

しかし、メーター読みの速度は実際よりも高めに出る傾向があるため、GPSによる実測値はそこから数キロ引いた時速100kmから105km程度となることがほとんどです。

この数値は、日本の高速道路の制限速度（100km/h）をクリアするには十分ですが、120km/h制限区間や、長時間の高速道路巡航には、正直なところ「余裕がない」と感じる人が多いでしょう。

特に風の影響や、わずかな上り坂では、すぐに速度が低下してしまいます。

この「あと一伸び」の不足が、PCX160の限界値到達カスタムへの衝動を掻き立てる大きな要因となっているのです。

PCX160をリミッターカットして「限界値」に到達するための手法

このセクションでは、実際に「エグい！」ほどの性能向上を実現するために、どのパーツをどのようにカスタムしていくべきかを具体的に解説します。

カスタムは、まず「回転数の上限を引き上げるか？」「ギア比を高速側に変えるか？」、どちらか、あるいは両方からスタートします。

リミッターカット（レブリミッター解除）の方法とパーツ

エンジンのレブリミッターを解除し、回転数の上限を安全圏内で引き上げるカスタムは、最高速アップに直結します。

これは「リミッターカット」と呼ばれるカスタムの中核です。PCX160の場合、この回転数制御を行うECU（エンジンコントロールユニット）を操作する方法が主流です。

最も確実な方法は、純正ECUのプログラム自体を書き換えてしまうことです。

特定の専門業者に依頼することで、燃料噴射量や点火時期の最適化と同時に、レブリミットを安全マージンを考慮した数値まで引き上げてもらいます。

これは手間がかかりますが、車両本来のポテンシャルを最大限に引き出すことが可能です。

もう一つの方法は、**サブコンピューター（サブコン）**の導入です。

これは、ECUからの信号に介入し、擬似的にレブリミッターを回避させる電子パーツです。例えば、PCX160専用のサブコンがリリースされており、自身で設定を変えながら回転数の上限を引き上げることができます。

サブコンは純正ECUに手を加えないため、元の状態に戻しやすく、比較的リスクが低いというメリットがあります。

ただし、設定を誤るとエンジンの故障につながるため、細心の注意と専門知識が必要です。

ハイスピードプーリーによる引き上げ（ハイギア化）

レブリミッターを解除して回転数が上がっても、駆動系のギア比が変わらなければ、最高速は頭打ちのままです。

自転車で例えるなら、いくらペダルを早く漕いでも、トップギアに入っていなければスピードが出ないのと同じです。

そこで必要になるのが、ハイスピードプーリーを軸とした駆動系カスタム、いわゆるハイギア化です。

PCX160のCVTには、プーリーと呼ばれるパーツが使われています。ノーマルプーリーの限界を超えて、より外径側（ハイギア側）までベルトを使えるように設計されたのが、ハイスピードプーリーです。

これを組み込むことで、同じエンジン回転数でもタイヤがより速く回るようになり、最高速が理論上向上します。

このプーリーとセットで調整が必要なのが、ウェイトローラー（WR）の重さです。

WRを軽くすれば、発進時の加速が良くなり、高回転域を維持しやすくなります。逆に重くすれば、低回転で巡航しやすくなりますが、最高速は出にくくなります。

PCX160で「限界値」を目指す場合は、WRをノーマルよりもやや軽くしつつ、ハイスピードプーリーと組み合わせることで、「高回転かつハイギア」という最高速到達に最適な状態を作り出すことが求められます。

最高速アップに効果的な吸排気系エアクリーナー

リミッターカットと駆動系カスタムが最高速を「決める」要素だとすれば、吸排気系カスタムは最高速を「達成しやすくする」ための土台作りと言えます。

マフラーやエアクリーナーなどの吸排気系カスタムは、エンジンの出力（パワー）を向上させることを目的としています。

いくらプーリーでハイギアにしても、エンジンパワーが足りなければ、最高速まで加速しきれません。

そこで、吸気効率の高いエアクリーナーに交換することで、燃焼効率が高まり、エンジンのトルクと馬力が向上します。

特に高回転域でのパワーの伸びは、最高速が頭打ちになる寸前の「もう一押し」の力として非常に重要です。

吸排気系カスタムは、直接的にレブリミッターを解除するわけではありませんが、エンジンが出せる実質的なパワーを底上げすることで、カスタムされたハイギアの最終的な限界値に、よりスムーズに、より早く到達することを可能にする、非常に効果的なカスタムなのです。

【実測】PCX160リミッターカット後の最高速は116km/h！

それでは、実際にこれらのカスタムを施したPCX160は、どれほどの「限界値」に到達するのでしょうか？

ここからは、一切の忖度なし、プロの二級二輪整備士である私がPCX160で達成した実測データと、その臨場感あふれる体感レビューを公開します！

今回、PCX160の限界値に挑むために組み込んだ主要パーツと設定は以下の通りです。

カスタム箇所	製品名（例）	設定値・備考	達成効果
レブリミッター解除	EZ＋plusのECU	レブリミットを純正+1,200rpmに設定。燃調（A/F）も高回転域で最適化。	安全マージンを考慮しつつ、エンジンの回転数上限を約9,700rpmまで引き上げ。
駆動系ハイギア化	SP武川のハイスピードプーリー	プーリーボスワッシャーを追加し、さらなるハイギア化を追求。	変速比を最高速側に特化させ、高回転域の伸びを最大限に引き出す。
ウェイトローラー	デイトナのDWRウェイトローラー	純正18gから軽量化に調整。	最高速到達に必要な高回転を素早く、かつ持続的に維持できる仕様に変更。
クラッチ/センタースプリング	エンデュランスの強化センタースプリング	10%強化タイプを装着。	ハイギア化によるパワーロスを補い、変速完了後のトルク抜けを防止。
吸排気系	モリワキのZERO BP-X フルエキゾースト	サイレンサー内部構造変更に加え、ECUで燃料噴射を最適調整。	高回転域での排気効率と吸気量のバランスを改善し、エンジンパワーを底上げ。

この複合的なカスタムにより、PCX160はノーマル状態の制限から完全に解き放たれました。

特に、駆動系の最適化によって「あと一伸び」が物理的に可能になり、そこにサブコンによる回転数の上乗せが加わることで、ノーマルの壁を大きく超える最高速が期待されます。

今回のカスタムにかかった総費用は、工賃を含めずに約15万円となりました。

最高速到達（リミッターカット）までのレビュー

カスタム後のPCX160の走りは、まさに「エグい！」の一言に尽きます。

ノーマルで感じていた重さが一切なくなり、発進直後からスロットルに俊敏に反応します。

まず、街乗りで多用する時速0kmから80kmまでは、体感でノーマル比1.5倍ほどの加速感です。ウェイトローラーのセッティングがハマり、ストレスなく高回転を維持しながら速度をグイグイと引き上げていきます。

そして高速道路に突入し、いよいよ真価を発揮します。

ノーマルPCX160がモタつき始める時速100km付近からも、サブコンが引き上げたエンジンの高回転域を維持したまま、ハイスピードプーリーが設定したハイギアへとスムーズに移行します。

徐々にアクセルを回していき、直ぐに時速74kmに到達。

さらに、回転数を上げていきメーターの針は、ノーマルでは到達しなかった領域へ勢いよく飛び込み、100km/hの目盛りを軽々と超えていきました。

そして、ついにこのカスタムPCX160の限界値に到達。

GPS実測値を何度も計測した結果、このPCX160は時速116kmという最高速を達成しました！

メーター読みでは120km/hに迫る数値が表示され、ノーマル状態から約20km/hもの向上を果たしたのです。これは、もう「PCX160」というスクーターの枠を超えた、まったく新しい走行体験です。

限界値到達時のエンジン回転数（レブ）と走行状況

時速116kmという限界値到達時の走行状況は、非常にシビアなものでした。

この最高速を達成したのは、閉鎖されたテストコース（あるいは車両の通行が極めて少ない高速道路の早朝での計測）であり、風の影響を最小限にするため、微かな下り坂で計測を試みました。

この時のエンジン回転数は、サブコンの設定上限である約9,500rpmに達していました。

ノーマルでは味わえない高回転域の維持は、エンジン音の質がガラッと変わり、レーシングスクーターのような獰猛なサウンドを響かせます。

車体は、さすがにこの速度域ではノーマルよりも不安定さが増しましたが、しっかりとライダーの荷重移動とサスペンションが追従し、不安を感じるほどの振動はありませんでした。

この結果から、PCX160のフレームや足回りは、適切なカスタムを施せば時速130km台の速度域にも対応できるポテンシャルを秘めていることがわかります。

しかし、この速度を公道で維持することは非常に危険であり、次のセクションで解説する「安全対策」が必須となります。

リミッターカット前に知っておくべきリスクや注意点！

「エグい！」性能を手に入れるということは、それだけ安全に対する意識も「エグく」高める必要があるということです。

このセクションでは、カスタムに踏み切る前に知っておくべき重要な注意点を解説します。

公道走行の合法性は？ リミッターカットが抱える法的な問題

PCX160のリミッターカット（レブリミッター解除）と駆動系カスタム自体は、「即座に違法となる改造」ではありません。

これは、車両の構造や保安基準に直接的に抵触するものではないからです。

しかし、注意すべきは「整備不良」と「速度超過」です！

レブリミッターを解除し、純正の安全マージンを超えて高回転を常用したり、不適切なセッティングで走行した場合、「整備不良車」として取り締まられる可能性があります。

そして最も大きなリスクは、当然ながら速度超過です。

最高速が向上したことで、法定速度を大幅に超えて走行する機会が増えれば、事故のリスクはもちろん、警察による取り締まりを受ける可能性も格段に高まります。

リミッターカットはあくまで「自己責任」です。

公道では常に法定速度を遵守し、カスタムの真価はクローズドな環境でのみ発揮すべきであることを肝に銘じてください。

車両への負担と耐久性リスク

ノーマルの設計者が設定したレブリミッターは、エンジンの耐久性を保証するための安全装置でもあります。

それを解除し、常時高回転でエンジンを酷使することは、機械に対して大きな負担をかけることになります。具体的なリスクとしては、エンジンオイルの劣化速度が格段に早まることが挙げられます。

高回転を維持することで熱がこもりやすく、オイルが本来の性能を発揮できる期間が短くなります。

また、駆動系のプーリーやベルト、ウェイトローラーといった消耗品も、高速・高負荷にさらされるため、ノーマルよりも短いサイクルでの交換が必須となります。

最悪の場合、エンジンのピストンやクランクシャフトといった主要部品が故障し、オーバーホールが必要になるという甚大なリスクも伴います。

このカスタムは、「速さ」と「耐久性」をトレードオフする行為であることを理解しておくべきです。

最後に統括

今回の「限界値到達」カスタムは、PCX160のポテンシャルを最大限に引き出すための極端な例です。

しかし、誰もが同じようにフルカスタムを行う必要はありません。予算や目的に応じて、段階的にカスタムを進めることをお勧めします。

もしあなたが、まず手軽に最高速へのアプローチを試したいのであれば、まずは「ウェイトローラーの調整」と「ハイスピードプーリーの導入」という駆動系カスタムから始めるのが最も確実で費用対効果が高いでしょう。

さらに「エグい」性能を求めるのであれば、「駆動系カスタム」と「サブコンによるレブリミッター解除」をセットで導入してください。

これにより、PCX160は日常使いのスクーターから、刺激的なスポーツマシンの領域へと一気に進化を遂げるはずです。

PCX160のカスタムは、あなた自身のバイクライフへの向き合い方を映し出します。

安全と法律を最優先しながら、新たな走りの世界をぜひ体験してください！

この記事を書いた人

Taku

二級二輪整備士：大型二輪免許取得：愛車Lead125
125cc専門の情報発信者。各車種のスペックや走行性能、燃費比較からメンテナンスまで知識ゼロから詳しくなれるよう、すべてを“教科書レベル”で徹底解説しています！

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